A que se debe el sobrecalentamiento del motor?
Hay muchas cosas de las cuales debemos estar pendientes en nuestro automóvil una de ellas es la temperatura a la que esta trabajando el motor, este detalle es sumamente importante pues un sobrecalentamiento del mismo puede provocar daños serios en el motor empezando por la ruptura del empaque de cabezote o culata, la deformación de la cara del cabezote, la ovalación o deformación de los cilindros, un desgaste importante en los anillos, y dependiendo a que temperatura se llegue pueden haber problemas como la reventadura del cabezote o culata, el agripamiento de cilindros ademas de la posibilidad de encontrar daños importantes en los codos del cigüeñal en biela y bancada.
Prueba de fugas a los cilindros
Esto es un punto tan delicado que después de un sobrecalentamiento de motor podemos empezar a experimentar problemas con la potencia del motor y consumo bajo o moderado de aceite, el motor debe trabajar a una temperatura optima para su buen funcionamiento, no debe ser una temperatura muy baja pues perdemos optimización de la mezcla con lo cual se elevan las emisiones contaminantes y elevamos el consumo de combustible.
Dentro del sistema de refrigeración del motor encontramos varios dispositivos que ayudan a mantener la temperatura por lo general entre los 84C y 96C grados, tales como el radiador, bomba de agua, termostato, abanicos eléctricos un buen refrigerante de motor que fluye a través de un circuito desde el bloque de motor alrededor de los cilindros extrayendo el calor el cual es disminuido cuando en dicho circuito el refrigerante pasa por el radiador y al limite de los 96C grados se acciona el abanico eléctrico por medio de un termo-contacto o en automóviles con tecnología reciente a través de el modulo de control del motor o computadora.
Lo cierto del caso es que después de un sobrecalentamiento suelen darse síntomas que nos indican que algo paso y es aquí donde entra el diagnostico en busca del problema, como bien sabemos los cilindros están rodeados por un circuito de refrigeración, un circuito de lubricación y ademas el sitio donde encontramos la cámara de compresión y estos tres no pueden mezclarse o unirse entre si, aquí es donde entra el empaque de cabezote o culata a la escena, pues este se encarga de darle independencia a cada circuito.
La ruptura o deformación de este empaque implica que el refrigerante se puede mezclar con el aceite o que entre en la cámara de compresión. Si el refrigerante se escapa al circuito de lubricación se mezclara con el aceite y visualmente veremos el aceite como “chocolatoso” blanco. Si el refrigerante se escapa a la cámara de compresión tendremos una perdida de potencia considerable y visualmente veremos en el escape humo blanco como vapor en exceso, algo así como la condensación en las mañanas frías.
La prueba de fugas al cilindro nos provee un diagnostico sobre el empaque, al introducir aire a presión en la cámara de compresión nos podemos dar cuenta si existe o no deterioro del empaque, el aire a presión se introduce en la cámara ubicando el pistón en punto muerto superior en el tiempo de compresión buscando que las válvulas de admisión y escape estén cerradas impidiendo de esta forma la fuga del aire a presión dentro de la cámara, de esta forma con el tapon del radiador abierto buscaremos señales de burbujas de aire dentro del radiador, si existe movimiento del refrigerante dentro del radiador o se ven burbujas de aire a la hora de meter aire a presión a la cámara podemos asegurarnos que efectivamente el empaque esta defectuoso o en el peor de los escenarios el cabezote o culata tiene alguna fisura.
