Cuando existen problemas de baja compresión en los cilindros del motor se producen perdidas de compresión que pueden estar originadas ya sea por un mal sello de las válvulas de escape o admisión en sus respectivos asientos o bien por un desgaste entre anillos, cilindros y pistones, determinar el origen es la razón de una prueba de fugas a los cilindros.
Comprobación de fugas cilindro por cilindro
Una característica vital, importante, indispensable para el excelente rendimiento de un motor es la compresión, mayor compresión es sinónimo de mejores prestaciones, rendimiento o potencia, de forma contraria la disminución de este factor en los cilindros se vera reflejada en la pobre aceleración, disminución en el rendimiento del motor, en caso de existir lecturas bajas de compresión una prueba de fugas nos puede dar una idea si la raíz del problema se sustenta en asientos de válvulas o anillos.
Es claro que existirá un diferencia considerable entre reparar un problema de baja compresión por válvulas a reparar un problema de baja compresión por desgaste de anillos o cilindros, antes de aventurarnos a desarmar en casos donde tengamos un presupuesto limitado podemos optar por realizar una comprobación de fugas a todos los cilindros o a los que presentan un déficit en comparación con los demás para darnos una idea clara de por donde anda el problema.
Procedimiento del diagnostico.
El procedimiento es rápido y sencillo siempre y cuando se tenga el equipo adecuado, un comprobador de fugas por lo general estará constituido por dos relojes y un regulador de presión.
- El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que esta entrando al cilindro.
- El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se esta fugando ya sea por válvulas o bien por cilindros.
- El regulador permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual deseamos trabajar.
- Sera claro que además del comprobador de fugas se necesitara de un compresor.
Para empezar deberemos extraer del motor las (bujías en motores gasolina) y (bujías incandescentes en motores diesel) y conectar la manguera del comprobador por medio de un acople al orificio de las bujías, lógicamente iremos comprobando cilindro por cilindro.
Un punto importante es tener claro que el cilindro a comprobar debe estar en la fase de compresión en donde las válvulas de escape y admisión están cerradas, caso contrario el resultado podría ser incorrecto y engañoso, para esto con el motor apagado deberemos hacer girar el cigüeñal por medio del tornillo que sujeta la polea con una llave que se ajuste a la cabeza de dicho tornillo hasta que el cilindro este en la fase de compresión, acordémonos que existen cuatro fases( admisión, compresión, explosión y escape).
Una vez que determinamos que el cilindro esta en compresión con las respectivas válvulas de escape y admisión cerradas conectamos el comprobador al orificio de la bujía y la manguera de aire comprimido del compresor la unimos al acople rápido que esta en el otro extremo del comprobador de fugas.
Hecho esto podremos abrir la válvula reguladores de presión para permitir el ingreso de presión de aire al cilindro y paulatinamente ir aumentando esa presión hasta con la que queremos trabajar.
Como bien describimos el primer reloj mostrara la presión que esta ingresando al cilindro, el segundo reloj nos mostrara en porcentaje cuanta cantidad de ese aire que entra se esta fugando.
¿Como interpretar el resultado?
- Entre 0% y 10% será un resultado optimo el cual indicara que las fugas están dentro de los parámetros normales del motor.
- Entre 10% y 40% el resultado indicara que las fugas superan el limite dentro los parámetros originales del fabricante( cerca del 25% ya se pueden percibir perdidas en el rendimiento)
- Entre 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios o en todos las fugas se catalogan como moderadas lo cual implica una reducción muy importante en la potencia que puede generar el motor.
- Entre un 70% y 100% uno o varios cilindros con este resultado no estarán trabajando, esto podría causar emisiones contaminantes muy altas, perdida dramática de aceleración o potencia y podría significar un deterioro inmediato de los catalizadores por sobre calentamiento debido a la gran cantidad de combustible crudo que pasa por el escape.
Raíz del problema.
Una vez que introducimos el aire a presión en los cilindros y tenemos mas de un 10% de fugas podremos percibir de forma auditiva tres vías por donde escapa la presión.
- Internamente por anillos y cilindros lo cual genera flujo de aire y sonido por el tapón de relleno de aceite de motor en la tapa de válvulas.
- Por las válvulas de escape lo cual presenta sonido y flujo de aire al final de la mufla.
- Por las válvulas de admisión en donde se presentara un flujo de aire al abrir la palometa de aceleración.
En caso de presentarse mas de un 25% y determinar que las fugas provienen de válvulas de escape o admisión será necesario verificar el calibre de válvulas, en caso que este correcto será necesario quitar el cabezote y verificar el estado de las válvulas y los asientos.
En caso de que las fugas provengan de anillos y cilindros será necesario quitar los pistones y valorar el estado de anillos, cilindros y pistones para determinar si anillando o rectificando se soluciona el problema, es claro que en estos casos el costo se eleva tanto en repuestos, mano de obra y rectificación.
